фoтo: Eвгeний Сeмeнoв
— Сaмoлeт Ту-154 трeбуeт квaлификaции пилoтoв вышe срeднeй. Oн oчeнь чувствитeльнoй к зaгрузкe и цeнтрoвкe — рaспoлoжeнию нa срeднeй aэрoдинaмичeскoй xoрдe цeнтрa мaсс и цeнтрa дaвлeния, тo eсть, — к вeсу и кудa приклaдывaeтся пoдъeмнaя силa. Мoжнo прeдпoлoжить, чтo в рaйoн бoeвыx дeйствий сaмoлeт oтпрaвился с максимальной заправкой. В Сирии свободного керосина нет, а оттуда еще надо возвращаться.
Теперь давайте посмотрим на состав экипажа. У командира — 3000 часов общего налета. Для выполнения работы за рубежом на транспортном самолете не так много. У летчиков в гражданских авиакомпаниях, которые выполняют подобные полеты, в среднем — 10-11 тысяч часов налета. А 3000 часов налета хороши для истребителей, штурмовиков, фронтовых бомбардировщиков, у них другие цели и задачи.
— Как могла развиваться ситуация на борту Ту-154 перед катастрофой?
— Самолет полностью загружен, центровка — передняя, которая наиболее сложна для этапов взлетов и посадки.
После взлета, по технологии работы экипажа, убираются шасси, затем на высоте не ниже 120 метров идет первоначальная уборка закрылков, с последующем разгоном скорости, набором высоты, идет дальнейшая уборка механизации крыла. Крыло становится «чистым». Закрылки уходят в профиль крыла.
Можно предположить, что в ситуации, которую мы рассматриваем, на Ту-154 вместо уборки шасси были убраны закрылки, что привело к значительной потери подъемной силы на данной скорости из-за изменения профиля крыла. Произошел переход самолета из набора высоты в снижение.
При данной механизации крыла и балансировки самолета стабилизатором руль высоты даже в крайнем положении «на себя» оказался не эффективным. Самолет продолжал снижение, ударяясь о поверхность воды стойками шасси и фюзеляжем с последующем разрушением.
Сопутствующей причиной потери приборной скорости могла явиться попутная составляющая ветра.
Аэродром Сочи достаточно сложный в виду того, что посадка происходит со стороны моря, взлет — на море, исходя из допуска ветрового режима. Но очень вероятен при наборе высоты попутный сдвиг ветра.
А самолет в воздухе держится и управляется за счет скоростного напора, который создает подъемную силу крыла. В случае наличия попутного сдвига ветра скоростной напор и подъемная сила значительно уменьшаются. Для удержания самолета на данной высоте требуется значительное увеличение угла атаки, что достигается взятием штурвала на себя и приводит, как правило, к выводу самолета на закритические углы атаки с последующим сваливанием — падением, что и произошло.
Также закрылки могли быть убраны самопроизвольно из-за дефекта, технической неисправности, которая могла не остановить уборку закрылков на требуемом, заданном угле, а продолжила убирать их полностью.
Понятно стремление пилотов предотвратить сближение с землей, в данном случае, с водной поверхностью, штурвал в этом случае берется полностью на себя, двигатели работают на взлетном, максимальном режиме. А самолет продолжает снижаться. Это очень неприятно. Происходит один удар, второй, третий о воду, самолет разваливается и уходит в воду.
Мы рассматриваем разные версии. Я ничего не отвергаю. Комиссия сейчас должна быть очень беспристрастна. Нужно смотреть, какая была центровка, какая взлетная масса? Какой был керосин? Какой был экипаж? Какая была погода? Какие особенности имел аэропорт? На все эти вопросы предстоит ответить и понять, в чем и где слабое звено.
Я не вполне доверяю той записи, которую сейчас обнародовали. Эмоциональные выражения с упоминанием слово «закрылки» можно трактовать по-разному. Например, оно могло обозначать крайнее удивление, в смысле — что случилось с закрылками? Или — «ты не то сделал, зачем ты убирал закрылки, когда нужно было убирать шасси?»
Читайте материал «Вместо шасси убрали закрылки»: эксперты пояснили расшифровку переговоров на Ту-154